三、散谷的通風
散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。
1.難以通風
考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故solas對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或盡量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩后以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。
2.無需通風
雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的谷物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微 小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。
有艘從外國船廠剛接回來的散貨船即投入加、澳至中國的小麥運輸，船員料想不到通風筒下口竟設在主甲板下方與橫艙壁上方的箱形橫梁中，而不是直通貨艙的，除非把箱形橫梁的入孔門打開。近六個月中的貨艙通風實際上是徒勞的，但是運輸了四個航次的散裝小麥沒有發生任何貨損。此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由于船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是并未因不能通風而發生貨損。但這僅 僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。
據uk船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高于安全運輸的限度則會先發熱后發霉，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明干燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。
3.通風有害
那么，潮濕的散谷是否需通風呢?倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發霉，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但并非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高于艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與采用自然通風，然后再加快通風。
四、船內熱量而致的散谷貨損
過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但現在的船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗后干燥;二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。
可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油柜相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊于)該艙壁上，沉淀與日用燃油柜的熱量就是通過這么一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊并粘于測深管上。這是筆者船上發生過的事，幸運的是這些受損的小麥的數量很少，總共只有五、六個鉛桶的量。
事后在甲板上打開測深管的孔蓋，就覺得有股熱氣從管孔中出來。就實際經驗總結預防這類貨損的辦法來說，應注意到：燃油柜的溫度高于機艙，因為燃油柜有時需加溫;燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加溫溫度與加溫時間高于與長于其他油柜。因此盡可能在裝貨前將需用的燃油調至與貨艙不相鄰的燃油柜中，若不得已在裝貨后調移與貨艙相鄰燃油柜的燃油，也宜盡量減少加溫時間與加溫溫度。若日用與沉淀柜各有二個，則僅動用與貨艙不相鄰者，因為日用與沉淀柜須一直加溫。
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